Safety og safety fru Blom.....

Sikkerhetstenking satt på hodet

I Stavanger Aftenblad av i går står det om EC225 som snart skal fly igjen. Helikoptertypen har vært på bakken i 9 måneder etter to nødlandinger etter teknisk svikt. Flere ganger har det vært varslet at Eurocopter snart finner feilen og at den vil bli fikset. Er den fikset? Nei, det er den ikke, men man finner såkalte kompenserende tiltak a la stålboksen i B787 som skal hindre brann i batteriene i å spre seg. En flyr altså flyet med en kjent, mulig feilkilde. “I am convinced that the designed and approved measures are the right ones, allowing a safe return to service of the entire fleet,” said Eurocopter president and CEO Guillaume Faury. Naturligvis sier han det. En permanent fix i form av en ny aksling kommer ikke før sent neste år.

På Flyoperativt Forum i april, snakket havariinspektør Tor Nørstegård om en alvorlig hendelse og spør om liv skal gå tapt før en får tatt fatt i påviste feil og svakheter ved systemer. Det gjaldt en hendelse med en Widerøe -8 maskin i 2006. På Forumet tok jeg meg den frihet å stille spørsmål til Luftfartstilsynet som var tilstede, vedr. sertifiseringen av S-92A. Hovedgearboksen er sertifisert etter den samme norm som gjelder for Boeing 787s batteripakke, nemlig at en hendelse skal ikke skje før etter 10 millioner flytimer. S-92S hadde en nødlanding i 2008 i Australia etter tap av all olje i hovedgearboksen. På det tidspunkt tipper jeg at typen hadde omtrent 15 000 flytimer under beltet. Den skulle ha hatt 10 millioner før en slik hendelse skulle inntreffe. S-92A var sertifisert av Luftfartstilsynet her til lands. Jeg spurte hva LT foretok seg etter nødlandingen i Australia. De ble og er svar skyldig. For å følge opp Nørstegårds spørsmål på konferansen: Må liv gå tapt før en gjør noe? Svaret er JA! I 2009 havarerte en S-92A i Canada etter den samme feil som førte til nødlandingen i Australia året før. Forstår du at noen gambler med ombordværendes liv her? Nå er det samme spørsmålet stillet i USA vedr. B787 Dreamliners batteripakke.

Nå har helikoptertypen EC225 vært på bakken i snart et år. Det er altså funnet kompenserende tiltak som holder øye med den aktuelle akslingen i hovedgearboksen, MGB, det såkalte Health and Usage Monitoring  System. For mange år siden ble en enige om at HUMS ikke skulle varsles i cockpit fordi nedlasting av data etter hver flyging var så effektiv at det ikke var nødvendig. Nå er det det.  De som er interesserte i flysikkerhet har merket seg følgende: Både EC225, S-92A og Boeing 787 har kjente svakheter som de får lov til å fly med, de to siste sågar som nykonstruksjoner.  Sikorsky S-92A har enda ikke fløyet sin MGB uten olje i 30 minutter. Dette er etter min mening sikkerhetstenking satt på hodet.