Widerøe ulykke i 2010 - TU

• 
  Slik ble ulykkesflyet fraktet nordover fra Sandnessjøen til Bodø. Foto: Lars Olve Hesjedal/Helgelands Blad
• ULYKKE MED WIDERØE DHC-8-103 PÅ SANDNESSJØEN LUFTHAVN STOKKA
• Derfor måtte Widerøe-flyet til sjøs

Landingsunderstellet knakk.

Av  Per Erlien Dalløkken

Publisert 7. juli 2015 kl. 14:53FACEBOOK Vanskelige vindforhold.

Det var hovedårsaken til at et Widerøe-fly landet så hardt at høyre hovedunderstell kollapset på Sandnesssjøen lufthavn Stokka.

– Dette kan karakteriseres som en vindrelatert luftfartsulykke, konkluderer Statens havarikommisjon for transport (SHT) som snart fem år etter hendelsen nå har offentliggjort sin endelige rapport.Vinkel og erfaring

SHT peker på at kombinasjonen av innflygingsvinkel, flygerens begrensede erfaring på flytypen og plutselig vindendring bidro til den harde landingen.

Flyet kom fra Bodø onsdag 15. september 2010 da ulykken skjedde klokka 05.57.

Det var en besetning på fire og tre passasjerer om bord. Ingen av dem kom til skade.

Les også: For fire år siden hadde Havarikommisjonen 60 saker samtidig. Nå har de bare 12

• GOOGLE+

Landingen ble hard og høyre hovedunderstell kollapset med det resultat at flyet sank ned på siden.Tross dette klarte flygerne å holde flyet på rullebanen. Foto: Avinor/SHT

Vanskelig vind

Widerøe var også før ulykken meget godt kjent med de vanskelige vindforholdene på Stokka. Dette skyldes høyt terreng øst for flyplassen og erfaringsmessig vanskelige landingsforhold med vind ned fra fjellene.

Mens flyprodusenten Bombardier Aerospace har en standard begrensning på 36 knop sidevindskomponent på tørre rullebaner, har Widerøe selv satt den langt strengere med 15 knop maksimalt tillatt sidevind ved landing nordover på rullebane 03 her.

Før den harde landingen økte vinden til rundt 17 knop.

Etter ulykken er Stokka blitt utstyrt med fjellvindmåler som oppgir høydevind og bedre indikasjon for framherskende vindretning.

Ved denne hendelsen observerte Afis-fullmektigen i tårnet at vindstyrken økte hurtig, men rakk ikke informere besetningen før de landet flyet.

Widerøe har tidligere spilt inn til Avinor at de ønsker seg autmatisk lysvarsling når vindstyrken passerer definerte grenseverdier.

Les også: Widerøe presenterer alternativene for første gang: Slik skal de fly i framtida

TREKK: Etter en nattsutsettelse på grunn av stormvarsel ble maskinen trukket om bord. Foto: Lars Olve Hesjedal/Helgelands Blad

Sikringsbolt

Understellet på Dash 8 er konstruert med en sikringsbolt, en såkalt «fuse pin», i begge hovedunderstelleggene.

Denne er designet for å bryte dersom understellene overbelastes. Ifølge Bombardier er de konstruert for å tåle 14 fot per sekund gjennomsynking ved landing med maksimal landingsmasse.

Ferdsskriverdata indikerer at flyet her landet med rundt 16 ft/s gjennomsynking.

Tanken er at leggene skal foldes sammen kontrollert og redusere risikoen for å punktere drivstofftankene i vingene med medfølgende brannfare.

Det fungerte etter hensikten på Stokka: Det oppstod verken brann eller drivstofflekkasje.

Foruten denne hendelsen har sikringsbolter knukket eller blitt bøyd ved fire andre hendelser i Norge siden 1999.

Les også: Slik har Widerøe gjort 16 gamle fly «nye»

MANNSKAP: En del mannskap måtte til for å fullføre operasjonen. Foto: Lars Olve Hesjedal/Helgelands Blad

Fersk på flytypen

Selv om det satt et meget erfarent mannskap lengst framme i flyet, reiser havarikommisjonen enkelte spørsmål:

På denne turen var fartøysjefen instruktør og satt i flyets høyre cockpitsete. Han hadde over ni tusen flytimer.

Pilot Flying (PF) var en kapteinskandidat som satt i venstre cockpitsete. Han hadde loggført over ti tusen flytimer.

Imidlertid var dette fra jagerfly og ulike SAS-fly. Han hadde nylig bestått ferdighetsprøve på flytypen og var på sin tredje dag med rutetrening.

– Med kapteinskandidatens begrensede erfaring på Dash 8 og med flyginger til Stokka under de rådende vindforhold, burde besetningen ha etablert flyet på en noe lengre finale. Det ville gitt kapteinskandidaten litt bedre tid til å finne de rette korreksjoner på flyet. En lengre finale kunne medført større ubehag for passasjerene og dette er bakgrunnen for at Widerøe anbefaler at det flys en kort finale, skriver SHT i rapporten.

Les også: Havarikommisjonen: Boeing bør endre alle sine 737-er

TRYGG: Det kan se utrygt ut, men ifølge befrakter Seløy Undervannsservice var transporten trygg så lenge flyet var godt nok surret på lekteren. Foto: Lars Olve Hesjedal/Helgelands Blad

Sjøveien til hangaren

Flyet fikk omfattende skader på høyre understell, motor, propell og buk.

Et spektakulært følge av ulykken var frakten hjem igjen til Bodø.

For å unngå å demontere flyet for å fraktes på bil, ble flyet trukket på en spesialkonstruert slede ned til strandkanten og deretter om bord i en lekter.

Slik ble LN-WIF etter havariet fraktet til Widerøe-hangaren i Bodø og senere tilbakeført til luftdyktig tilstand.