Solakonferansen - Bolk 2 - Dag to

ICAO s sekretær for Heliops Panel, Brad Sutter sa til undertegnede i Montreal, mars 1983:  But Per, we have to exploit the unique flight characteristics of the helicopter. Jeg sa til ham at det var akkurat disse unique flight characteristics som tok liv.

Helikopteret brukes i så mange roller at det vil føre for langt å liste dem opp her. Alle har sine utfordringer, men noen mer enn andre. Flyging straight and level over havområder er i seg selv lite utfordrende. Ulykker innenfor dette domene er i hovedsak relatert til teknisk svikt.  Alle slags gimmicks, chimes, bells and blinking lights, er til liten hjelp, og aller minst den fordømte overlevelsesdrakten som jeg ikke kan huske har reddet noen liv i det hele tatt så lenge jeg var i bransjen.

Da JAA ble etablert og Klaus Koplin ble den første generalsekretæren, var jeg på et møte i regi av Flight Safety Foundation i Amsterdam hvor han forklarte ideen bak JAR-Opsene. Det hørtes fint ut, men jeg spurte ham hva han forventet oss å gjøre som hadde lagt lista høyere enn de krav som ble stilt? Han sa at jeg ikke hadde forstått noen ting, og ble så sint at han gikk. Vel, jeg hadde i grunnen forstått mye, og ser i dag at akkurat det samme er i ferd med å skje med regelverket som vi antakelig må innrette oss etter. Det er også en viktig del for bakteppet for denne konferansen. Når status skal gjøres opp for akkurat dette elementet, ble vi noe klokere? Svaret er nei, og du kan lese hvorfor jeg sitter med det inntrykket.

Styreleder for konferansen er Odin Leirvåg.

Konferansen ble særdeles godt ledet av kapt. Og kollega Per Arne Utne fra  CHC Helikopter Service. En blid fyr som du ser.

 

Dag 1.

Dagen ble viet til presentasjon  av produkter fra de helikopterprodusentene som du ser i innledningen.  Det som går igjen er nytt teknisk utstyr som alle vil gjøre arbeidsdagen bedre for flygerne og mekanikerne. Jeg nevner forbedret HUMS, TCAS II, anti-vibrasjonssystemer, tail camera, H-TAWS, auto-innflyging til rigg og anti-isingsutstyr som standard. En del ble presentert i fjor, bl.a. Sikorskys Matrix, optionally manned S-76, X-2 og vidreutviklingen Raider. (Må ikke forveksles med B-21 Raider). Airbus snakket så vidt om deres Puma arvtaker X-6 som er i en preliminær studiefase.

Amerikanerne er stilt til veggs av europeiske produkter, inntil Bell 525 ble annonsert for noen år siden. A game changer, ble det sagt. Så havarerte den. Bells Larry J. Thimmesch, var her i år igjen, men det ble lite snakk om havariet gitt at årsaken enda ikke helt er klarlagt. Det blir den. Larry sa at deres håp var at maskinen skulle gi en så smooth ride as in a business jet. MGB dry run er ikke testet enda, men en liknende MGB har gått i 3,9t i en Bell 429. Full ising vil være sertifisert i 2019. Dry run var også i fokus i presentasjonen til Nigel Talbot fra Leonardo når det gjaldt AW189. maskinen har demonstrert 50 minutter. AW189 sto utstilt hos HS hvor det var en hyggelig seanse på kvelden.

Mange av presentasjonene blir å finne på Solakonferansens nettsted.

Dag 2 – Den store arbeidsdagen

 

Dir. Arne Roland fra CHC Helikopter Service åpnet dagen og satte en særdeles høy standard i stil og innhold hvor nedbyggingen av offshore helikopterindustri og de problemer det skaper, var i fokus. Han stilte spørsmålet om dette var en bevisst og villet strategi fra oljeselskapene. Mange lurer på det samme.

Det fikk han ikke noe svar på av neste taler som var Statoils Erik Hamremoen. Han snakket i det vide og det brede om teknologisk utvikling, luftrommets struktur og slikt, men sa ikke et ord om kostnadene, trening, utstyr og det mylder av elementer som helikopterselskapene må forholde seg til. Ikke et ord om hvem som skal betale for dette, og absolutt ikke noe sympati for helikopterselskapene og hvordan disse skal overleve.  Hans foredrag sto i grell kontrast til det virkelighetsbilde Roland beskrev, et bilde som er udiskutabelt og særdeles alvorlig. Hamremoen refererte til NOROG 066, Retningslinjer for flyging på norsk kontinentalsokkel, men sa ikke noe om hvordan disse skulle beskyttes mot EASAs HOFO.

Hans arbeidsgiver legger for øvrig frem sin egen Turøyrapport fredag førstkommende.

Så fulgte Anders Røsok som foredro om Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på kontinentalsokkelen, SF.  Innlegget hans ga meg ikke ro i sjelen etter Hamremoens foredrag, selv om den status SF har fått er høy i bransjen. Han sa at SF er bekymret over at kravet til norsk AOC (Driftstillatelse) vil bortfalle i norsk sektor. Han sa imidlertid at en måtte akseptere kompromisser. Vel, jeg har lært at en ikke skal kompromisse med safety, men terrenget har kanskje blitt slik de siste årene at det må innrette seg etter kartet og ikke omvendt, dessverre. Røsok hadde for øvrig et godt innlegg rettet mot statssekretæren på dag tre, men da var han gått. Akkurat det ga meg håp om at SF ser med gru på introduksjonen av HOFO hos oss. Røsok viste til den konsekvensutredning Safetech nå gjør for Samferdselsdepartementet vedr. HOFO. I SD har altså sjefen sagt at de retningslinjene objektivt sett er bedre enn de Norge har i dag. Konsekvensanalysen skal ikke ut på høring.

Foto: Leonardo/Agusta Westland

 

Bjørn Ivar Aarseth fortalte om det nye SAR helikopteret, innretninger på basene etc. Han fortalte også at de slet litt med installasjonen av den nye radaren som består av tre paneler som dekker hele horisonten.  Akkurat denne radaren (Active Electronically Scanned Array) er en trendsetter av dimensjoner, men den må fungere. Test av downdraft ble beskrevet. Personlig har jeg sterk tro på at helikopteret er et godt valg.

Øyvind Solberg, daglig leder Solberg Risk & Safety, foredro om konsekvenser av endringer i bransjen – om ulike sikkerhetsutfordringer.

Glenn Christiansen, Manager Crew Training CHC, holdt et godt foredrag om trening med, som vanlig får jeg vel si, visuelle hjelpemidler utenom det vanlige. Det han ikke var tydelig på er at trening vil bli kuttet til EASAs minimumskrav dersom andre lands AOC kommer inn i vår sektor.

 

Terje Aven, professor UiS, har jeg sans for. Han snakket om svarte svaner, en matafor som går på at slike svaner ikke finnes. Inntil de plutselig ble påvist. Uansett om man er aldri så godt forberedt, så skjer det utenkelige noen ganger. Hendelser som ingen kunne forutse, men som man allikevel kunne forklare i etterkant. Om disse hendelsene i tillegg medfører store konsekvenser, kaller man dem for sorte svaner. Kan de inntreffe i vår bransje?  Turøya ulykken kan kategoriseres som en svar svane vil jeg tro.

Jeg vil her føye til en historie fra da Lars Mydland holdt et foredrag om SAS Flight Academy og nødvendigheten av trening. Han sa noe slikt som at det ikke må spares på sikkerhet. Aven ba om ordet og sa at en kan ikke se bort i fra at sikkerhetselementet kan bli skadelidende når selskapene må snu på skillingen. Dersom dette er feil ber jeg om korreksjon.

Det neste innlegget var av Guillaume Faury, CEO Airbus Helicopters (AH)

Her var det mange fine ord om safety, men the bottom line var at EC225 skulle tilbake i lufta. Fraser, ja det ble vel opplevd som det, som We are mobilizing to get to the root cause of the problem. Eller Safety is our chief priority, we cannot change the past but aim for the future etc.virket dessverre hule, uten substans. Faury holdt en egen pressekonferanse hvor noen få var til stede, men jeg var der. Jeg ble litt sjokka. Ydmykheten var ikke påtagelig, dessverre. AH har nylig solgt 50 H775 Caracal til Kuwait og 20 til Polen. Den har samme MGB som EC225.  Her er spørsmål om etikk og moral. Faury svarte på dette at de har tro på sitt produkt. Jeg sa med tydelighet at dersom han skal få passasjerene tilbake i maskinen må det gjøre noen tydelige og overbevisende grep, som f.eks. modifikasjon av MGB som er testet over tid. Faury viste til et utskiftingsprogram de har gående hvor alle MGB`er som har vært utsatt for noe uvanlig, som f.eks. den som sto i Turøya maskinen som var utsatt for et uhell i Australia, de som hadde vært utsatt for lynnedslag og slike ting. Jeg var lettere målløs etter dette fordi det reiser flere spørsmål enn svar, som f.eks. hvorfor ble MGB montert i Turøyamaskinen? Ble HUMS  modifisert i MGB`ene etter ulykken i 2009 utenfor Peterhead med flere pick up points i toppen av MGB? Vel, passasjerene må beroliges og overbevises. Det tror jeg er umulig å få til for Airbus Helicopters.

Pressekonferansen førte til at jeg mistet foredraget til Espen Høiby som gikk på konseptet til hans bemanningsfirma OSM Aviation. Der ble det litt hett hørte jeg.

Norsk Helikopteransattes Forbunds styremedlem lover og bestemmelser, Tommy Olsen, holdt et særdeles godt innlegg fokusert mot HOFO. Deres høringssvar til SD er den mest fyldige og best begrunnede av dem alle, slik jeg ser det. Han sa at regelverket er omdiskutert Samarbeidsforumet. Deres krav om at tidligere nevnte  NOG 066 skal gjelde i Norge er avvist av Petroleumstilsynet. Vedkommende som har representert Luftfartstilsynet i EASA i denne prosessen har vært invitert til Solakonferansen, men har ikke funnet anledning til å komme. EASA har opprettholdt synet om a level playing field. Håpet om å kunne modifisere deres syn er nær sagt umulig. «Vår» mann i Køln-Deutz har kanskje ikke vært «vår» mann men «deres» mann.

Norsk Flygerforbund har nok ikke kommet seg helt på beina etter bruduljene internt. Leder Yngve Carlsen var ganske anonym i sitt innlegg vil jeg si. Her burde vært en helikopterflyger som kjenner tilstanden bedre enn Carlsen.

Henrik Solvorn  Fjeldsbø, forbundssekretær HMS Industri Energi, var som vanlig artig å høre på, krydret med litt mer selvironi enn vanlig. Han snakket om vi skremmer vettet av passasjerene? Godt spørsmål, men i det ligger veldig mye, ikke minst opplevd sikkerhet. Han viste til samtale han har hatt, ulykkene, hvordan de påvirker passasjerene og mye mer.

DNMI stilte med forsker Morten Andreas Ødegaard Køltzow som snakket om lynvarsling. Tidligere har vi kun hatt oversikt over lynaktivitet etter at lynene er et faktum. Nå gjaldt det altså varsling. Interessant om fremgangsmåter benyttet i matematiske modeller. Så gjenstår å se om dette har praktisk anvendbarhet.

 

Sikorsky skulle avholde en åpningsseremoni av sitt fremskutte delelager (Forward Stocking Location) på Sola senere på dagen. Jeg var invitert. Men først skulle selveste President for Sikorsky Aircraft Corporation, Daniel C. Schultz, fortelle om deres produkter, og ikke minst at de nå var en del av Lockheed Martin konsernet. Dette var ganske generelt stoff, men må sees i lys av seremonien senere på dagen og deres sponsing av kveldens arrangement. Han nevnte med åpenbar stolthet at USAs president nå skal fly i deres S-92A. Lite vil han/hun vite at helikopteret ikke har bevist at det kan fly 30 minutter uten olje på MGB. Akkurat det momentet mener både FAA/EASA og Sikorsky er tatt vare på av foranstaltninger av teknisk art. Straks han var ferdig var det avgårde til FSF/Aircontacgruppens lokaler hvor lageret er plassert sammen med S-92A Level D simulator.

Kveldens arrangement var flott og påkostet. I sentrum var akkurat den maskinen som hadde passert 1 million flytimer for typen på verdensbasis. LN-ONA. Den tilhører Bristow.  Her var utdeling av plaketter slik amerikanerne liker det.

Fra åpningen av delelageret. Foto: Sikorsky

Dag 2 var tøff i den forstand at her var mye å gripe fatt i, mange flotte foredrag. Jeg gledet meg til dag tre.